Pelle skrev:Hej
För mig är det inte helt kristallklart!
Jag skulle bl a vilja veta hur man mekaniskt kan fördela kraften 60/40 mellan fram och bak?
Det kan ju inte vara en vanlig utväxling, fram- och bak-hjulen ska ju snurra lika fort!
Hej Pelle - bra att du frågar, och välkommen till forumet!
Det är inte fråga om en nedväxling av rotationshastigheten som du redan listat ut - då skulle drivlinan mycket riktigt "knyta ihop sig" så fort bilen började rulla och en eventuell viskokoppling skulle inte bli långlivad i sina försök att kompensera för hastighetsdifferanserna.
Nej, dubbeldifferentialen är lite vulgärt uttryckt ett kombinerat "kraftuttag" och "vridmomentsbegränsare" - den levererar alltså kraften till de båda framhjulen på ett "öppet" sätt; all kraft kan under olyckliga omständigheter landa på ett av framhjulen - då kommer man inte långt
, men dubbeldifferentialens konstruktion förhindrar att mer än 40% av vridmomentet någon gång kan skickas bakåt i drivlinan, till viskokopplingen och vidare till bakaxeln.
Dubbeldifferentialen, som sitter inbyggd i "slutväxeln" - huserar alltså i det som förenklat kallas "växellådan" och är beläget mellan framhjulen och sköter kraftdistributionen till båda framhjulen var och en, och till bakaxeln samlat.
Vänligen notera: jag känner att det finns grund för att anmärka,
rent tekniskt på hur jag beskriver kraftdistributionen, men avsikten är att göra funktionen begriplig, okay?
Hugg inte huvudet av mig för mina förenklingar - eller gör det bättre själva...
Alltså - mer än 40% av kraften - själva effekten motorn producerar kan aldrig distribueras bakåt i drivlinan.
Hur mycket som i praktiken når bakhjulen styrs av omständigheterna - under normal körning kan man faktiskt räkna med att fördelningen är 60/40 till fram respektive bakaxel - give or take lite överföringsförluster som torde vara marginellt högre till bakaxeln.
När man är på väg att sätta sig fast är inte dessa procenttal lika givna längre - det gäller att hålla sig rullande så länge som möjligt!
Desinformationen som sprids i motormagasin att "det tar tid att väcka fyrhjulsdriften", "långsamt system" etc mm osv är helt fel och gäller inte Hyundai Santa Fe med viskokoppling!!!
Sorry folks, era favvo-journalister har inte en susning vad dom skriver om , det är här ni får den korrekta informationen.
Att stillastående stå och "borra" - låta framhjulen spinna för att "få igång" bakhjulen är helt galet och kan faktiskt leda till skador på framdrivningsystemet!
4-hjulsdriften
är konstant på Santan, och eventuellt hjulspinn fram är en exponent för att motståndet i överföringen till bakhjulen kan vara större än viskokopplingen klarar av att förmedla.
Om framhjulen spinner något under rörelse framåt är ingen katastrof, men att låta framhjulen fortsätta spinna efter att man fastnat - i lera eller isig backe är dömt att misslyckas - man har haft sin chans, håller man på att sätta sig fast gäller det att ha en alternativplan att hysta in fort som attan!
Det bästa brukar vara att börja backa och pröva ett nytt spår; att som med en spärrbar mittendifferential låta hjulen mosa på tills det "uppstår fäste" igen funkar sällan med en viskokoppling.
Pelle skrev:
Det står: "GLS varianten har dessutom diffbroms bak". Har jag det i min 02:a?
Jag antar att det är en form av lameller som begränsar bakhjulens möjlighet att rotera individuellt. I så fall slits väl dessa lameller och dess bromsverkan minskar? Går det att justera lamellerna? Kollas de vid service?
Pelle
Japp, GLS av årsmodell 2002 har diffbroms i bakaxeln, en hederlig lamelldiff.
Vi har inte kunnat utröna hur hårt denna lamelldiff är förspänd, men mitt tips är att denna diffbroms är mycket "soft" - max 25% är mitt tips!
Låter lökigt, men jag baserar mig på erfarenheter från -70 talet när jag höll på och meka med tävlingsbilar, framför allt BMWs -02 serie på både bana och grus.
(Nix, inga bilar som har med mig och göra - bara en trevlig illustration när jag börjar känna mig lite långrandig...
)
-02serien kunde beställas med diffbroms från fabrik, och den var normalt sätt sällan mer än 25%ig - vill minnas att Tii med Kugelfischer-insprutning och även den famösa turbon kunde levereras med 50%ig lamelldiff, men efter förmaningar...
Ville man ha högre förspänning fick man fixa det själv, eller beställa från BMWs tävlingsavdelning - vill till och med minnas att man var tvungen att visa upp gällande licens om man ville komma åt en 75%ig klump från München -
ordnung muss sein!
Anledningen till försiktigheten är helt enkelt att ju högre "spärrverkan" är (eg. bromsverkan) desto större är blir påfrestningarna på drivaxlar och knutkors/cv-joints - hela bakvagnsbryggan får faktiskt stryk med hög bromsverkan i differentialen när man talar om delade bakaxlar - som även Santan har.
Dessutom skall vi inte tala om de giftiga vägegenskaper som uppstår när man "tvingar ihop" ytter- och innerhjul...
På asfaltsbana tror jag knappt någon åkte omkring med mer än 50% lamellbroms, det var i rally och rallycross med löst underlag som det fanns användning för högre bromseffekt.
Alltså, mitt tips är max 25 % bromsverkan på den lamelldiff som sitter i Santan - ingen snålhet bakom detta valet - det är så enkelt att upp till 25% bromsverkan upplever den genomsnittlige föraren enbart de positiva effekterna av en lamelldiff, med högre bromsverkan får man även dras med de negativa - och ett tidvis läbbigt beteende på vägen om man inte är asocial nog att uppskatta plötsliga bredställ...
Troligen går det att spänna upp den ytterligare eller möjligen klämma i fler lameller, självklart slits den - redan vid "normal körning" och åtgärderna vid service lär inskränka sig till oljebyte - kan inte tänka mig att man regelmässigt mäter upp bromsverkan vid service (och jag tror nog att den ägare som begär en sådan kontroll möts av ganska långa ansikten hos verkstadspersonalen...)
"Tompa K" har grävt fram ett äldre inlägg om just diffbromsen - kudos, Tompa - fortsätt gärna ni andra att ställa fler frågor kring framdrivingen, eller posta egna erfarenheter!
Swedefe