Någon som läst denna artikel:

http://www.aftonbladet.se/vss/bil/story ... 15,00.html

Min uppfattning är att Santa Fes fyrhjulsdrift fungerar väl. Vad kan vara felet på biulen i artikeln?

Hammarn skrev:Vad kan vara felet på biulen i artikeln?

Inte lätt att veta när kvällspressen sätter tänderna i något och dillar om "viskoskopplingar" och kallar Ove Scott för "Skott"...

Skämt åsido, jag tror inte det är ett smack fel på bilen - att Hyundai låtit byta ut viscokopplingen tror jag bara är i linje med deras vanliga good-will; kunden har varit irriterad och krävt ett byte, och man har accepterat kostnaden för detta; cirkus 7,500,- bara för att hålla kunden på gott humör. Trist att det inte hjälpte...

Felet ligger snarare i att kunden inte satt sig in i vad han behöver för bil, och på vilka grunder han valt sin bil - en bil med allhjulsdrift baserad på viscokopplingar blir inte bättre än så här, eller rättare sagt; kan inte begäras klara det en terrängbil med spärrbar mellandifferential klarar av.

Cute-utevärlden är fylld av hardluckstories som den här - vill man ha en "riktig" terrängbil så får man se till att köpa en, och acceptera alla de nackdelar som följer med på köpet!

Bilvärlden levererar bara det som efterfrågas av oss konsumenter, och vi är mästare i att lura oss själva - på amerikanska SFF-global ser man ofta skribenter som refererar till sin Santa Fe som "truck" eller "rig".

Santa Fe är mig veterligen den enda viscokopplingsförsedda awd:n som verkligen har en planetväxel som garanterat kranar ut 40% av kraften till - inte bakhjulen, men väl viscokopplingen! Big difference!!!

Det är viscokopplingen som är achilleshälen, och det är inte många biltillverkare kvar som jobbar med detta budgetsystem - man måste hela tiden bära i minnet att viscoeländet är det billigaste och simplaste systemet att få allhjulsdrift att funka ihop med moderna elektroniska hjälpsystem som ABS, ABD/EBD, ASR, ESP och allt vad man kan hitta på för mumbojumboförkortningar!

En viscokoppling är en enkel, underhållsfri och tämligen skottsäker klump som jobbar på egen hand och varken behöver ingångsvärden eller kraftförsörjning - en genialisk grunka för okomplicerad 4-hjulsdrift - på vägen, till vardags!

Att steka en viscokoppling kräver målmedvetenhet och/eller total avsaknad av motoröra/sunt förnuft; det var väl för att eliminera just denna möjlighet man bytte viscokoppling första gången, kan tänka...

Majoriteten väljer en cute-ute och blir nöjda för att dom inte är beredda att acceptera allt byngel och problem som följer med "riktig" fyrhjulsdrift.

Den som har större anspråk på terrängduglighet köper en terrängbil, eller anpassar sin körning efter bilens kapacitet - det är A och O i all bilkörning;
Undertecknad har aldrig satt mig fast någonstans någon gång med min Santa under 3år/19,000 mil, trots att min körning avgjort är tuffare än de flestas; inte ren terrängkörning, men just släpvagnsdragning över vattensjuka ängar och sönderkörda gräsytor. Inga problem om man vet vad man gör och känner bilens begränsningar.

Det är en speciell känsla att först dra upp sitt eget ekipage på fast mark, koppla ifrån och därefter vända ner igen efter det som Discoverys, Explorers och Cherokees lämnat efter sig...

Att hissa upp bilen på garagedomkraft och ställa sig framför för att hålla emot låter som värsta cowboyfasonerna och säger inte ett smack om vilken kraft som förmedlas genom viscokopplingen - den är i själva verket designad att "svimma" och kasta in handsken om den ställs inför uppgiften att svara för hela framdrivningen av ekipaget - systemet är framtaget för samverkan - dels i framdrivningen, dels med bilens övriga system.

En Santa Fe blir aldrig någon terrängbil, hur mycket man än önskar det och klär ut den med galonbyxor och grova kängor - däremot är det den mest kapabla cute-uten som står att finna.

Den funkar kalas även i lättare terräng så länge hjulen rullar fritt, men det är på vägen den hör hemma.


Swedefe - stöddig som alltid

Det är just avsaknaden av diffbroms eller diffspärr på framaxeln (axlarna) som är stötestenen med Santan och andra liknande bilar. På Santan så är det vä framhjul som släpper först för friktionen är lägst den vägen ut.

Jag håller med dig fullt och fast i ditt resonemang Swedefe men vill bara korrigera en detalj om viscokopplingen, semantik kanske. Santan har en centerdifferential som fläskar iväg 40% till bakvagnen. Som diffbroms används en viscokoppling. På många bilar - gamla XC70, Honda CR-V - används en viscokoppling som kraftfördelare som efter ett tag fördelar kraften över till bakhjulen. Då har framhjulen hunnit gräva ner sig i backen ordentligt innan bakhjulen gör ngn nytta. Denna skillnad är en avgörande fördel för Santan jämfört med andra liknande AWD. På vår offroadträff så rasade Peter Öjeskogs haka klädsamt ner på bröstkorgen för han lovade att vi skulle bränna kopplingar o köra fast lite härådär, vilket givetvis inte inträffade!

Har bjudit in det jag tror är "återförsäljaren" att ta del av tråden, och försöker nå "Rolf Johansson" - men bilen som är avbildad i artikeln verkar vara en arkivbild - den har ivart fall inget med Hagfors att göra...

To be continued...



Swedefe

ClasseClas skrev:Det är just avsaknaden av diffbroms eller diffspärr på framaxeln (axlarna) som är stötestenen med Santan och andra liknande bilar.

Mja, mjae - jag hade hellre sett en spärrbar mellandiff som ger pålitliga och kalkylerbara 50/50 mellan fram och bakvagn - CRDI VGT har just detta system tack vare sitt annorlunda BorgWarner "TOD" Torque-on-demand system - "klick" så är kraftfördelningen låst till 50/50 i hastigheter under 40 km/h. Meen, redan där ställs det krav på föraren - det bryter och spänner illa i grejerna om man får för sig att pilla på knappar i samband med parkeringsmanövrar på asfalt...

Broms/spärr i den styrande framaxeln däremot Clas, det tror jag inte mycket på i en cute-ute - det är att be om problem; tungstyrt och svängovilligt samtidigt som medelbilisten varken förstår varför eller efterfrågar framkomligheten.

ClasseClas skrev: Jag håller med dig fullt och fast i ditt resonemang Swedefe men vill bara korrigera en detalj om viscokopplingen, semantik kanske. Santan har en centerdifferential som fläskar iväg 40% till bakvagnen. Som diffbroms används en viscokoppling.

So they keep telling me... Jag har hört och sett resonomanget, men jag får det bara inte att gå ihop; Viscokopplingen skall, förutom att medelst gummibandeffekt förmedla så mycket som möjligt av de 40 procenten till bakaxeln, även sträva för att utjämna varvtalsskillnader mellan framhjulen...? Ursäkta, men hur?
Hjulspinn fram skulle möjligen kunna generera ett ingångsvarvtal i viscokopplingen som är högre än det bakhjulen har, och genom detta skulle viscokopplingen aktiveras och bromsa ner varvtalet i de spinnande framhjulen...? Fin idé i teorin, men alldeles uppenbart funkar det inget vidare...

ClasseClas skrev:På många bilar - gamla XC70, Honda CR-V - används en viscokoppling som kraftfördelare som efter ett tag fördelar kraften över till bakhjulen. Då har framhjulen hunnit gräva ner sig i backen ordentligt innan bakhjulen gör ngn nytta. Denna skillnad är en avgörande fördel för Santan jämfört med andra liknande AWD. På vår offroadträff så rasade Peter Öjeskogs haka klädsamt ner på bröstkorgen för han lovade att vi skulle bränna kopplingar o köra fast lite härådär, vilket givetvis inte inträffade!

Nä, även jag var rejält överraskad av framkomligheten på Terräng-Touringen - innan dess hade jag jämnställt Santan med de Duetter man plågade i lumpen; diffbroms och grovmönstrade diagonaldäck skulle hålla jämna steg med vilken Santa som helst, men jag fick krypa till korset...


Anyway - jag har full förståelse för besvikelsen killen känner över sin Santa Fe, den är troligen i samma nivå som den som köpt en dubbelt så dyr "riktig" terrängSUV och blir hängades med sitt första retliga diagonalspinn över ett dike - "nyttoterrängkörning" handar först som sist om att känna sitt fordon och inte ge sig ut i gränslandet för fordonets kapacitet utan att vara absolut tvungen till det - och att hela tiden ha en backdoor att glänta på när något går snett...

Vill minnas att vi hade några vettiga poster om terrängkörning i det gamla forumet, vore trevligt om "Forumarkivarien" orkade plöja hyllorna...

Vi får säkert tillfälle att gå på djupet med funktionen i framdrivningen på träffen i höst, ClasseClas... Swedefe

Swedefe skrev:Vi får säkert tillfälle att gå på djupet med funktionen i framdrivningen på träffen i höst, ClasseClas...

Swedefe

Jajamän, synd att Hyundai USA Webtech kräver login numera. Där fanns det mkt godbitar att plocka från.

Kolgruvan anropar omvärlden, någon där?

I en enhet som kallas dubbeldifferential i växellådan, (både för manuell och automat) kommer kraften mekaniskt att fördelas med 60 % fram och 40% bak. Detta är mekaniskt bestämt (så länge det finns grepp för hjulen) av kugg och drev. En del journalister har fått detta om bakfoten. Alla Santa Fe utom CRDI VGT (och 3.5l V6 i USA) har en mittdifferential med Viscokoppling.

Dubbeldifferentialen fungerar som framdifferential, dvs. tillåter framhjulen att rotera med olika hastigheter, men fungerar även som mitt/mellandifferential mellan fram och bakaxeln, dvs. tillåter fram och bakaxel att rotera med olika hastigheter, differentialerna är öppna ”diffar” och. har ingen diffbroms eller diffspärr. Kraftfördelningen är mekaniskt bestämt och fungerar så länge greppet mot asfalten räcker. När det börjar spinna oavsett i vilket hörn, kommer all kraft att gå den lättaste vägen. Då måste det spinnande hjulet stoppas för att det skall finnas kraft till de andra hjulen. Därför finns Viscokopplingen (Daimler Pusch). GLS varianten har dessutom diffbroms bak.

I slutväxeln på den vanliga växellådan sker kraftfördelningen med 30% till vänster fram, och med 30% till höger fram samt 40%till bakaxeln. Fördelningen sker genom dubbla planetväxlar (del av dubbeldifferentialen) som ger kraftfördelningen. Anledningen till 60/40 är att man vill ha en bil som beter sig som en framhjulsdriven bil, något understyrd, trygg och säker och inte ändra karaktär mitt i en sväng. Vanligast är att tillverkare av liknande bilar har fördelningen 50/50 vilket ger en överstyrd bil. (rolig, nyckfull)

Viskokopplingen är en enhet som sitter mellan fram och bakaxeln med uppgiften är att få fram och bakaxeln att rotera med samma hastighet. Viscokopplingen har egentligen inget med kraftfördelningen att göra. I viscokopplingen finns 2 set med lameller. Varannan lamell sitter fast i mittaxeln och varannan lamell sitter fast i huset. Lamellerna ligger i siliconolja med mycket speciella egenskaper. Om det uppstår en skillnad i rotationshastigheten mellan inner och ytterlameller uppstår en friktionsvärme som värmer upp oljan som snabbt blir trög. Ju mer trögflytande, desto mer drivs lamellpaketen att snurra med samma hastighet. Detta har egentligen inget med kraftfördelningen att göra för den har redan skett. Uttaget från dubbeldiffen går direkt till drevet, direkt bak, men kommer från ena delen av en differentialen, som tillåter fram och bakaxel att gå olika hastigheter. Det andra lamellpaketet sitter ihop med framaxeln, och när det uppstår en rotationsskillnad kommer då viscokopplingen att fungera som en diffbegränsare.

Det finns också en inbyggd begränsning för hur hårt viscokopplingen skall låsa. Annars skulle bilen knaka och braka och studsa runt vid fulla rattutslag pga att som tidigare beskrivet krävs att hjulen skall kunna rotera med olika hastighet vid kurvtagning.

Santa Fe CRDI (113Hk) har samma system som 2.4 och V6.

Santa Fe CRDI VGT (125Hk) har elektonisk inkoppling ”Torque on demand” så fort det uppstår en skillnad i rotationshastighet mellan fram och bakhjul så kopplas blixtsnabbt bakhjulsdriften in, systemet tar även fler faktorer i beräkning som tex ABS, styrutslag och gaspådrag.

Aah - där satt den! Beskrivningen är bara så bra!

Tack kära forumarkivarie - snygga vader som skymtar under städrocken, hörru!

Swedefe

Den missnöjda Santa Fe-ägaren i Hagfors har blivit informerad om Santa Fe Forumet redan samma dag som artikeln i Aftonbladet var publicerad och att hans bil diskuteras här, men han har inte dykt upp ännu.

Lite trist, men just nu kommer vi inte vidare - det hade varit intressant att ta del av hans erfarenheter innan journalistiken satt sin prägel på dem:
Hittade följande groda i Aftonbladets nätartikel:

Santa Fe har konstant fyrhjulsdrift. Vid normal körning är alla differentialer öppna, precis som de ska vara för att bilen ska kunna svänga utan problem.
Men om ett hjul börjar spinna ska en viskokoppling mellan fram- och bakaxlarna aktiveras och föra över kraft till bakaxeln.

Här blandar man man ihop begreppen och rör ihop det så att man beskriver de helt olika systemen på en gång: Magna-Steyrs viscosystem från 2.4/2.7/CRDI och BorgWarners TOD-system som finns i CRDI VGT och 3.5 (denna motorn dock ej tillgänglig i Sverige)

Vore intressant att höra vad det är som gör att just denna bilägare har en så annorlunda erfarenhet från både bilen i sig och generalagenten jämfört med oss andra?




Swedefe