johansson_hakan skrev:När jag kopplar i 4hjulsdriften kan jag läsa i buksanvisningen att den gradvis kopplas ur vid hastighet upp till 40 km/tim. Vad jag har förstått med anledning av ljudet när jag körde på en grusplan blir det samtidigt diffspärr på bakhjulen då.
Fråga 1; Stämmer det? Diffspärr?
Om jag kör på mycket hal landsväg vid kanske 70 km/tim och framhjulen börjar spinna så ska bakhjulen kopplas in när framhjulen har snurrat 1/4 varv mer än bakhjulen. (1/8 varv har jag läst på annat ställe).
Fråga 2; Är bakhjulen diffade även vid den hastigheten?
Fråga 3; När kopplas 4hjulsdriften ur igen?
Den kan ju inte kopplas ur när alla hjul roterar lika lika fort. För det kommer dom att göra direkt vid inkopplinen.
AWD-systemet ITM - Intelligent Torque Management av BorgWarners konstruktion återfinns på alla Tucson, alla Santa Fe CM, vissa Santa Fe SM (CRDI/VGT samt 3,5 V6 US-spec) i lite olika utförande och mjukvaruversioner; vissa inofficellt benämnda ITM-i.
Terracan är utrustad med föregångaren, ett något mindre sofistikerat system döpt till Torque On Demand - TOD; inte fullt så lyckat på tyskspråkiga marknader...
ITM använder en himla massa värden för att beräkna behovet av allhjulsdrift: Eventuellt hjulspinn detekteras via ABS-sensorerna, rattutslaget mäts genom andra sensorer, det finns gasspjällslägessensorer, hastigheten spelar roll etc mm osv.
Alla värden vägs samman och kalkyleras centralt för att vidarebefordras som elektriska impulser till ett multilamellpaket som i mitt fall - Santa SM VGT siitter ihopbyggt längsfram på ingående hals av bakaxelklumpen.
Här svarar en elektromagnetisk koppling för ingreppet av allhjulsdriften, och med systemet i "auto-mode" sköter det sig omärkligt och utan besvär för bil eller förare.
Är man klåfingrig och börjar pilla på knappen "4wd lock" som finns på alla upplagor utom de första SM VGT så måste man också börja tänka själv.
Systemet låser då verkligen ihop axelparen som om man spärrade en gammal hederlig mellandifferential mekaniskt - med för och nackdelar.
Fördelen är att bilen blir helt förutsägbar om man skall korsa vattendrag, ställa upp husvagnen på en bergstopp eller bärga fastkörda monsterjeepar.
Nackdelarna är desto fler - ovilja att svänga på löst underlag, "knytning" och våldsamma, skadliga krafter i drivlinan om man försöker svänga på torrt underlag samt total uppfuckning av ABS-funktionen.
Av den anledningen är låsfunktionen begränsad till hastigheter under 40 km/h, men det finns anledning att varna för följderna av okynnesanvändning;
När fram- och bakhjul tar olika spår uppstår en skillnad i tillryggalagd sträcka mellan axelparen. Denna skillnad kompenseras på löst underlag genom den lägre friktionen - bilen förmår spinna/hasa/kasa ut spänningarna genom len låga friktionen mot underlaget.
Den som är lite uppmärksam kan känna hur bilen trycker ut rumpan i en liten "sladd" - bakändan tar helt enkelt ett spår som inte var väntat.
Just på grusunderlag är det enkelt att spota funktionen: försöker man u-svänga med låsningen aktiverad kommer det inre bakhjulet att börja konstra och "haka sig" - någon gång kan man till och med se hur det stannar upp eller rent av rycker baklänges trots att bilen rör sig framåt.
Det är enkelt att förstå vilka krafter som är i rörelse, och ingen bil med spärrbar mellandiff mår bra av sådan behandling.
Använd med förstånd!
Så, "hakan" - svaret på din första fråga är;
Ingen Tucson på den svenska marknaden har någon diffspärr eller ens diffbroms i bakaxeln. Eventuellt hjulspinn hanteras av ASR-funktionen som med hjälp av bilens bromsar och ABS-sensorerna försöker bromsa ner det hjul som vill skena iväg.
Vad du upplevt är spänningar mellan främre och bakre hjulparen när du försökt svänga med spärrknappen aktiverad. Undvik!
Systemet reglerar sig bra själv i 90% av fallen - det är när man börjar ge sig ut utanför det bilen egentligen är tänkt för som man kanske har nytta av spärrmöjligheten.
Svaret på andra frågan blir då att du aldrig någonsin har en diffspärrs eller diffbromsfunktion i bakaxeln: ASR-funktionen sköter detta.
Om jag kör på mycket hal landsväg vid kanske 70 km/tim och framhjulen börjar spinna så ska bakhjulen kopplas in när framhjulen har snurrat 1/4 varv mer än bakhjulen. (1/8 varv har jag läst på annat ställe).
Det finns som sagt fler värden som styr inkopplingen av allhjulsdriften i "auto-mode" men hjulspinn är en av dem. Ingreppet under körning sker så mjukt att det är riktigt svår att känna - genom att provocera rejält på isgata och motlut lyckades jag på vår SM-VGT "känna" ingreppet, men det var inte enkelt. Vill man dra sig mot ytterligheter skall man knycka med ratten samtidigt som man släpper upp kopplingen i säg 100 blås - men det kan ta en ände med förskräckelse!!! Bakändan blir påtagligt livlig, om man säger...
På fråga tre har jag inget bra svar.
Rent teoretiskt reagerar det mekaniska i ITM-enheten just så snabbt att det är full möjligt med både inkoppling och urkoppling under loppet av säg en eller två sekunder: om hjulspinnet upphör i och med att 4-hjulsdriften kopplas in försvinner också omedelbart signalen att behålla 4-hjulsdriften inkopplad.
Alltså måste det ligga någon slags fördröjning inprogrammerad i elektroniken, troligen tillsammans med en "förhöjd vaksamhetsnivå" i systemet under en tid efter deaktivering vid körning.
Just denna funktionen saknades i första verisonen av Mercedes 4-matic, och det var fanimej det vidrigaste AWD-mangement som världen har skådat. Bilarna kunde byta uppförande 3 gånger i samma böj, och växlade mellan över- och understyrning helt planlöst. Enda sättet att köra bilen var antingen i lusig krypfart eller med maxattack som om man var föråkare i Svenska Rallyt.
Bägge sätten självklart helt omöjliga i vanlig trafik - undrar just hur många av dessa missfoster som fortfarande rullar på vägarna...
Swedefe
